怎樣判別進氣IFM傳感器的壞
    IFM傳感器檢測的是節、氣門後方的進氣歧管的壓力，它根據發動機轉速和負荷的大小檢測出歧管內壓力的變化，然後轉換成信號電壓送電子控製器（ECU），ECU依據此信號電壓的大小，控製基本噴油量的大小。進IFM傳感器種類較多，有壓敏電阻式、電容式等。由於壓敏電阻式具有響應時間快、檢測精度高、尺寸小且安裝靈活等，因而被廣泛用於D型噴射係統中。壓敏電阻式進氣壓力傳感器的工作原理。 應變電阻IFM傳感器構成惠斯頓電橋並與矽膜片粘接在起。
    IFM傳感器在歧管內的壓力作用下可以變形，從而引起應變電阻R阻值的變化，歧管內的壓力越高，矽膜片的變形越大，從而電阻R的阻值變化也越大。
    即把矽膜片機械式的變化轉變成了電信號，再由集成電路放大後輸出ECU。二、進氣壓力傳感器的輸出特性發動機工作時，隨著節氣門開度的變化，進氣歧管內的真空度、壓力以及輸出信號特性曲線均在變化。
    但是它們之間變化的關係是怎樣的？輸出特性曲線是正的還是負的？這個問題常常不易被人理解，以致有些檢修人員在工作中有種“吃不準”的感覺。D型噴射係統中檢測的是節氣門後方的進氣歧管內的、壓力。節氣門的後方既反映了真空度又反映了壓力，因而有人認為真空度與壓力是個概念，其實這種理解是片麵的。
    IFM傳感器在大氣壓力不變的條件下（標準大氣壓力為101.3kPa），歧管內的真空度越高，反映歧管內的壓力越低，真空度等於大氣壓力減去歧管內壓力的差值。而歧管內的壓力越高，說明歧管內的真空度越低，歧管內壓力等於歧管外的大氣壓力減去真空度的差值。即大氣壓力等於真空度和壓力之和。理解了大氣壓力、真空度、壓力的關係後，進氣壓力傳感器的輸出特性就明確了。
    IFM傳感器進氣歧管的真空度越大，歧管內的壓力就越小，輸出信號電壓也越小。節氣門開度越大，進氣歧管的真空度越小，歧管內的壓力就越大，輸出信號電壓也越大。
    輸出信號電壓與歧管內真空度的大小成反比（負特性），與歧管內壓力的大小成正比（正特性）。
    傳感器 檢測進氣量不是像進氣流量傳感器那樣直接檢測，而是采用間接檢測，同時它還受諸多因素的影響，因而在檢測和維修中就有許多不同於量傳感器進氣流的地方，所產生的故障也有它的特殊性。
    、進氣傳感器 的工作原理
    進氣傳感器 檢測的是節、氣門後方的進氣歧管的壓力，它根據發動機轉速和負荷的大小檢測出歧管壓力的變化，然後轉換成信號電壓送電子控製器（ECU），ECU依據此信號電壓的大小，控製基本噴油量的大小。
    進氣傳感器 種類較多，有壓敏電阻式、電容式等。由於壓敏電阻式具有響應時間快、檢測精度高、尺寸小且安裝靈活等，因而被廣泛用於D型噴射係統中。
    壓敏電阻式進氣傳感器 的工作原理。
    應變電阻R1、R2、R3、R4,它們構成惠斯頓電橋並與矽膜片粘接在起。矽膜片在歧管內的壓力作用下可以變形，從而引起應變電阻R阻值的變化，歧管內的越高，矽膜片的變形越大，從而電阻R的阻值變化也越大。即把矽膜片機械式的變化轉變成了電信號，再由集成電路放大後輸出ECU。
    IFM傳感器的輸出特性
    發動機工作時，隨著節氣門開度的變化，進氣歧管內的真空度、壓力以及輸出信號特性曲線均在變化。但是它們之間變化的關係是怎樣的？輸出特性曲線是正的還是負的？這個問題常常不易被人理解，以致有些檢修人員在工作中有種“吃不準”的感覺。
    D型噴射係統中檢測的是節氣門後方的進氣歧管內的、壓力。節氣門的後方既反映了真空度又反映了壓力，因而有人認為真空度與壓力是個概念，其實這種理解是片麵的。在大氣壓力不變的條件下（標準大氣壓力為101.3kPa)，歧管內的真空度越高，反映歧管內的壓力越低，真空度等於大氣壓力減去歧管內壓力的差值。而歧管內的壓力越高，說明歧管內的真空度越低，歧管內壓力等於歧管外的大氣壓力減去真空度的差值。即大氣壓力等於真空度和壓力之和。理解了大氣壓力、真空度、壓力的關係後，進氣傳感器 的輸出特性就明確了。